Hochschule legt erstmals realistische Berechnungen vor
Zwischen theoretischen und tatsächlichen Umweltvorteilen von Alternativ-Kraftstoffen in der Praxis gibt es offenbar deutliche Unterschiede. An der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes (HTW) ist die CO2-Einsparung durch alternative Gasfahrzeuge im Vergleich zu herkömmlichen Benzinfahrzeugen untersucht worden. Prof. Dr.-Ing. Thomas Heinze, Leiter der Studie, stellt als Ergebnis der Analysen heraus, dass Autogas, also als Kraftstoff eingesetztes Flüssiggas, in der Realität die höchste CO2-Einsparung erzielt.
Diese wichtige Erkenntnis resultiert aus einer so genannten Well-to-Wheel-Studie, die den gesamten umweltrelevanten Prozess von der Förderquelle (Well) bis zum Einsatz im Fahrzeug (Wheel) berücksichtigt. Die Automobilhersteller sind aktuell nur dazu verpflichtet, die CO2-Emissionen bei der Kraftstoff-Verbrennung im Motor (TTW = Tank-to-Wheel) anzugeben. Bei diesem eigentlichen Verbrennungsprozess entstehen im Fall von Benzin 72,5 g CO2/MJ 1), bei Erdgas 58,4 g CO2/MJ und bei Flüssiggas 65,8 g CO2/MJ. Diese Zahlen bilden nach Worten von Prof. Heinze jedoch nicht die Wirklichkeit ab, sondern stellen nur das Segment des theoretischen Verbrennungsprozesses dar. Realistisch müssen auch die Transportkette für die Kraftstoffe und die Fahrzeuge selbst Berücksichtigung finden. Erst damit sind die tatsächlichen CO2-Einsparungen definiert, die für die nationalen Emissionsbilanzen der EU-Mitgliedstaaten verbindlich sind.
Betrachtet man zunächst den Weg der Energie von der Förderquelle bis zum Tank des verbrauchenden Fahrzeugs (WTT = Well-to-Tank) sind für Benzin 12,5 g CO2/MJ, für Erdgas 14,5 g CO2/MJ und für Flüssiggas lediglich 8,0 g CO2/MJ als umweltrelevante Belastungen anzusetzen. Flüssiggas hat in der Transportkette also einen umweltentlastenden Vorteil von 6,5 g CO2/MJ im Vergleich zu Erdgas.
Der realistische Wert für die tatsächliche Umweltentlastung ergibt sich nach Ausführungen von Prof. Heinze aber erst dann, wenn auch die Fahrzeuge selbst in die Berechnungen einbezogen werden. Hier wirkt sich das relativ hohe CNG-Systemgewicht mit den Drucktanks für Erdgas, das bei aktuellen Neufahrzeugen immer noch durchschnittlich mit ca.150 zusätzlichen Kilogramm zu veranschlagen ist, negativ aus. Der theoretische Vorteil von Erdgas wird durch die aus der Versorgungskette und dem hohen Fahrzeuggewicht resultierenden Nachteile mehr als aufgehoben. Die realistische ganzheitliche Betrachtung in der Kette von der Förderquelle bis Fahrzeugbetrieb zeigt, dass Flüssiggas im Vergleich zu Benzin pro gefahrenem Kilometer den CO2-Ausstoß um 26,8 g reduziert und im Vergleich zu Erdgas ebenfalls einen Vorteil von 5,5 g pro Kilometer aufweist. Werden bivalente Erdgas-Fahrzeuge mit Benzin gefahren, steigt sogar deren Umweltbelastung. Sie stoßen in diesem Fall durchschnittlich 8,1 Prozent mehr CO2 aus als ein vergleichbares Fahrzeug im reinen Benzinbetrieb.
Robert Schneiderbanger, Geschäftsführer des Deutschen Verbandes Flüssiggas (DVFG), hofft, dass von der Automobilindustrie künftig nicht nur theoretische Verbrennungswerte angegeben werden, sondern die realistischen Werte der tatsächlichen CO2-Einsparung zur Messlatte bei der Bewertung von Alternativkraftstoffen werden. In diesem Zusammenhang weist Schneiderbanger nicht nur auf die überzeugenden Umwelt-Vorteile von mit Flüssiggas betriebenen Autogas-Fahrzeugen hin, von denen aktuell über 500.000 in Deutschland fahren. Ein weiterer Vorteil der Autogas-Technologie ist die Möglichkeit der Ausrüstung von Fahrzeugen im Bestand. Zur Sicherstellung einer hohen Qualität bei Fahrzeugausrüstungen mit Gasanlagen hat der DVFG ein Zertifikat entwickelt, das den Verbrauchern eine Orientierungshilfe bei der Auswahl einer geeigneten Werkstatt gibt. So können auch bei Gebrauchtwagen die Kraftstoffkosten für den Halter deutlich reduziert werden bei gleichzeitiger sofortiger und nachhaltiger Umwelt-Entlastung.
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